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充電樁 卷土重來？(圖)
CFP供圖是普通充電，采用現在的交流插頭插在車上，需要5至8個小時，或者2至6個小時；第二種是快速充電，充電的電流要大—些，在20至30分鐘內，為電池充電50%至80%，使汽車可以繼續行駛；第三種是電池更換，這種模式是指電動汽車充電站把用完的電池卸下來，更換上充滿電的電池。電池充電完畢後可供電動汽車行駛150千米。目前公共領域的充電站是快速充電模式，絕大多數是為電動公交車、出租車提供充電服務，私傢電動車很少去充電，因為快充對電池有一定損耗。而慢充方式需要車主一定的時長，不可能像加油站那樣幾分鐘加滿就走。此外，充電站必須要有較大的面積，才能同時給一定數量的電動車充電，這就意味著購買土地等投資的一系列問題，這不是車企的長項。“對於私人轎車而言，誰都不願意為充—次電跑數十公裡路程，且在充電站裡等上八九個小時。充電站目前隻適合示范運營的公共交通電動汽車。五年之內，單純從經濟上考慮，充電站可能沒有收益。”湖北省電力公司營銷部市場處處長黃海峰認為。目前市場上的充換電站，多為電網公司投資運營。據國傢電網公司營銷部副主任沈建新介紹，截至2013年底，國傢電網在全國建成充換電站400餘座、1.9萬個充電樁，並計劃於2014年上半年再建設65座充換電站、3000個充電樁。在2010年前後，國傢對新能源汽車產業快速推進，電動汽車充電站也在全國多個省區建起。當時國傢電網希望未來實現充電站專營，成為最大的交通能源供應商，甚至有業內專傢預測，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機。所以像擁有渠道優勢的中石化也加入到充電站建設的陣營。短短4年，充電站並沒有給運營企業帶來預期的收益，反而成瞭燙手的山芋。近期，南方電網深圳供電局曾經對媒體披露稱，該局在電動汽車充電領域的年虧損額高達1300萬元。原因是電動車銷量停滯不前，導致充電站大量空置，使用率很低，充電市場供大於求。2010年，該局曾計劃到2012年為深圳建設89座充電站以及29500個充電樁，但到2013年年底，其建設運營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁隻有2273個，距離2012年的目標相去甚遠。現實依然殘酷，當初在充電站建設上信心滿滿的公司最終因為電動汽車普及不夠而打瞭水漂。汽車業獨立撰稿人鐘師對媒體表示，最初國傢電網也以為充換電設施領域的前景很好，但由於電動汽車市場發展緩慢，因此自身投資充換電設施的市場風險加大。“在新能源汽車銷量甚微的前提下，投資充電設施肯定是虧本的，現在很多充電站都風吹日曬地荒廢著，對市場化企業而言，虧本的生意肯定是不願意做的。”張志勇對新金融記者說。誰來主導市場？充電設施的建造運營，既然不是車企的專長，那麼誰來從國傢電網手中接盤，成瞭業內關註的問題。“對於新能源汽車市場來講，充電設施是一個很大的障礙，主要是此前社會資本不能進入，網點鋪設不合理，相關企業對進入這個行業缺乏積極性，充電設施的投入和新能源汽車市場的數量之間嚴重不匹配。”張志勇認為，國傢電網放開以後，有利於更多資本介入。一旦民營資本進入，就可以分散充電設施市場的投資風險，減少成本壓力，這有利於充電設施在全國各個城市和地區的推進建設，促進新能源市場的進一步發展。也有業內人士認為，盡管充電設施市場空間巨大，但是目前盈利模式不明晰，要真正發展起來還需要比較長的時間，而且輸配電等關鍵環節仍然控制在國傢電網手裡。對於社會資本參與建設的吸引力有多大，仍然有待市場進一步驗證。其實，充電設施和電動汽車是相互影響的關系，充電設施網絡不健全澆房貸第二順位銀行滅瞭消費者購買電動汽車的熱情；電動汽車銷量難成規模也降低瞭社會資本介入充電設施市場的信心，形成惡性循環。“這個矛盾糾結瞭這麼多年，至今仍在繼續，太尷尬瞭。”張志勇對新金融記者感慨。不過，上述北汽項目負責人認為，未來充電設施的建設也應該繼續由政府部門或者電力公司牽頭完成，而不是整車企業主導去做。“過去北京的充電站從選址到建設再到運營，涉及多個政府部門參與，比如市政、環衛、市容、消防、科委、經信委以及交通部門，他們都會參與並影響最後的實施，汽車企業隻是配合完成，不能起到主導作用。”因此，作為純電動汽車賴以生存的充電樁，在此前市場化安裝過程中就受阻於“證件門”—需要辦理多種證件才能建設，包括“消防證”和“通行證”等。“新能源汽車的政策總是缺乏前瞻性，所以才延誤產業發展這麼多年。”張志勇對新金融記者說，充電設施的技術標準以及細化政策的發佈，應該先於國傢電網放開投資市場，這樣大傢才會節約生產和運營成本，而不是一味地試錯。正是政策缺乏前瞻性，才使得市場參與主體總是各自為戰，充電設施技術標準難以統一和實現共享。（編輯：張掖）
新聞來源http://news.hexun.com/2014-06-15/165710392.html
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